据史料记载，赵州桥始建于隋开皇年间（公元595-605年间），由民间匠师李春设计建造。赵州桥因科学合理的建造技术，历经1400多年，几经洪水和地震的考验，历史上虽有数次维修，但主拱依旧保持着最初的姿态而威立于洨河之上。

“在西方圆弧拱桥都被看作是伟大的杰作，而中国的杰出工匠李春，约在公元610年修筑了可与之辉映，甚至技艺更加超群的拱桥。”——英国科学技术史专家李约瑟

大拱加小拱的匠心独具，对桥梁工程史具有重要意义。今天，作为迄今为止世界上现存最古老的石拱桥——赵州桥，被冠以“世界桥梁鼻祖”，“天下第一桥”的美誉，无论是对于国内还是国际桥梁建筑史的研究和探查，都有着极其重要的价值。

赵州桥看似普通，与其他桥梁无异。那是因为我们已经习惯现代钢筋混凝土建材所惯用的镂空设计。要知道，在中国古代，沉重的石材要想稳定力学结构已然不易。要在厚实的石桥墩上镂空出一个卷拱，那更是难上加难。

从建成起的1000多年里直到清末，赵州桥先后在唐朝贞元九年、北宋治平三年、明朝嘉靖年间、清朝乾隆年间和清朝光绪年间经历5次整修，平均200年-300年大修一次。经过历朝历代的维修，赵州桥整体功能基本正常，但由于石料连接、工艺等问题，桥身结构已经发生了很大变化，存在不同程度的安全隐患，尤其是桥两侧的拱圈，早在乾隆年间就已经发生坍塌。

1952年11月，为了彻底排查赵州桥存在的隐患，文物部门组织各方面专家对赵州桥进行了一次全面的会诊、钻探，制定全面的修缮方案。

施工维修期间的赵州桥

经过近3年的准备，赵州桥的维修工作顺利开展，1958年全面竣工。这次修缮，全面修复了早在乾隆年间就已经坍塌的东侧三道拱圈和其他拱圈的松动问题。对原本利用腰铁链接拱石的工艺进行了现代化改进，除了外表裸露部分外，全部改用钢筋混凝土盖板，以连接、保护各道拱圈，使整个桥身称为一个整体，从根本上解决了桥身史料的走闪问题。除了修缮结构，这次修缮还参照出土的隋朝栏板原物复原了桥面两侧的全部栏板，最大限度还原了历史歌谣中的”玉石栏杆”。

修缮期间，参照出土文物仿造石栏板

但由于赵州桥年代太久，能够使用的旧材料不多，再加上使用了众多现代工艺，这几乎是对赵州桥的重建。现代工艺重现了赵州桥的原貌，却不再承载它曾经的历史。在1963年，曾经考察过赵州桥的梁思成先生就对这样的修缮结果不满意，并向有关部门表达自己的意见。他认为对古文物建筑的现代翻新是对其历史和艺术价值的严重损害。

“直至今天，我还是认为把一座古文物建筑修得焕然一新，犹如把一些周鼎汉规用擦铜油擦得油光晶亮一样，将严重捐害到它的历史、艺术价值。……在赵州桥的重修中，这方面没有得到足够的重视，这不能说不是一个遗憾。”

在漫长的历史时期，石拱桥以其优越性能始终占据桥梁主流。然而，在20世纪以后，新建筑材料的出现让欧美已经不太热衷于修石拱桥。

中国由于20世纪前期积贫积弱，钢铁混凝土不足，在石材容易获取的地区修建石拱桥仍然有其意义。1952-1956年中国修建宝成铁路，松树坡和小关沟两座石拱桥净跨超过赵州桥。1959年湖南黄虎港大桥跨径60米。1961年中国修建跨径为112.5米的云南开远长虹桥，目前全世界最大的石拱桥是修建于2000年的山西晋城丹河大桥，最大跨径146米。

毫无疑问，中国石拱桥的修建能力也远远超过了赵州桥时代。然而，这些大跨度石拱桥由于病害多、耐久性差，很多已经降低标准使用甚至拆除。石拱桥拱圈的连续性和整体性不好，跨度越大对工艺要求越高。这类大跨径石拱桥坍塌的例子不在少数。石拱桥在现代桥梁施工中竞争力已经减弱。

现代钢筋混凝土桥梁的设计使用寿命往往超过50年甚至更长。近年来，随着交通量不断增加，桥梁所承受的荷载随之增大，既有桥梁的承载力日趋饱和。同时，桥梁也受到环境的影响。这些桥梁一旦出现破损、开裂、锈蚀等危害，就会为桥梁的安全使用埋下隐患。正确应用桥梁修补、加固和保护技术，能够有效提高旧桥拆除和重建的费用。山川异域，风月同天。坚持桥本身“渡人、渡物、渡天下”的作用，对达到或即将达到使用年限的桥梁进行加固与修复，这不仅为国家和地方节约了大量资金，而且可以避免建筑垃圾的污染，符合可持续发展的方针。